Yamaha Aerox by Hockenheim "La bávara"

Hay cosas que no tendríamos que contar nunca, pero como somos así de impertinentes y, además, el interesado en cuestión tampoco se va a enterar, os lo explicaré. En el último viajecito al Scooter Weekend, hace ya unos meses, tuve ocasión de contemplar como un fotógrafo de la competencia estaba realizando un reportaje a esta Aerox y, cómo no, sin pensármelo dos veces y aprovechando la situación, le monté el trescientos a la cámara para poder disparar disimuladamente desde lejos. No sé si eso será muy correcto, pero sin duda es bastante divertido. Además, ¡qué coño! Si soy español, que se note. Así que a cascarla.
Estilo propioY es que, nos guste o no, los proyectos realizados en Alemania tienen un estilo inconfundible, líneas agresivas y colores más oscuros, pero, tranquilos, que si hace unos años hablábamos de la diferencia que nos llevaban, ahora tengo que deciros que estamos a rebufo, e incluso que algunos de nuestros proyectos les pasan la mano por la cara, así que se pueden ir preparando porque poco a poco vamos definiendo nuestro estilo.
Dejando a un lado nuestro increíble orgullo, vayamos a lo que nos atañe. Resulta que a la Aerox le han dado un aspecto sobradamente sobrio, a modo de una preparación simple pero con un resultado impecable un aspecto un pelín más racing. Además de reforzar el chasis, se le ha instalado la barra de refuerzo central que, igual que las llantas, es cromada. Siguiendo con las modificaciones en la parte ciclo nos fijaremos en la suspensión trasera, de gas y graduable. También se le ha instalado el paso de rueda y se le ha pintado el piloto trasero con los mismos colores de la preparación, además de modificarle el colín completamente. Cómo no, todo el frontal también ha sido modificado aprovechando para crear unas entradas de aire en las tapas interiores del frontal, buscando un mayor flujo de aire por el radiador y mejorando la refrigeración, hecho a agradecer sobre todo si llevamos un motor de muy altas prestaciones. Llegados a este momento haremos un pequeño inciso para hablaros sobre la temperatura óptima de funcionamiento del motor: no por darle más aire conseguiremos mejorar las prestaciones, sino que hay que buscar el equilibrio entre la preparación del motor y el sistema de refrigeración.
Los motores tienen que trabajar entre los 85 y los 90 grados, y tanto a menor temperatura como a mayor su funcionamiento no es el óptimo. Siguiendo con el proyecto, y sin desplazarnos aún del frontal, nos damos cuenta de que se ha suprimido el cabezón original y en su lugar se han instalado la potencia y manillar de tres piezas, este último también en cromado, anulando la instrumentación original y colocando un conjunto digital. La tapa de embragues, de la casa TNT, además de mejorar el aspecto de la Bávara, también optimiza la refrigeración de estos componentes, puesto que al ser abierta facilita el paso de aire. Con tanto cuidado con la refrigeración ya os podéis imaginar la preparación de motor de esta Aerox, realmente al escucharla un vez puesta en marcha daba un poquito de miedo, y digo un poquito porque para asustarme a mí hace falta mucha caballería.
Pasando a la parte final de esta preparación tenemos que valorar la gran calidad de acabados de este proyecto, se a cuidado hasta el último detalle, cables bien escondidos, complementos y muchas horas rematando el proyecto, y aunque me pese, es esta calidad y dedicación en los pequeños detalles la que aún nos diferencia de nuestros primos europeos.

Yamaha Jog RR Racing

Cuando Eduardo Castro prepara un scooter, lo hace siempre sin dejar nada al azar y cuidando hasta el más mínimo detalle… podéis mirar estos scooters por donde queráis y no les encontraréis fallo alguno; ésta es la única forma de llegar al éxito, y en este prototipo lo ha tenido muy fácil ya que la Yamaha Jog RR comparte muchas piezas con la Aerox. Pero vamos a dejar un poco las alabanzas y hablar de su preparación…
Parte ciclo: como toda moto de circuito, debemos mejorar dos aspectos importantes, primero el peso, aligerándola al máximo, eliminando los componentes y partes que no vayamos a utilizar, y segundo la estabilidad, reforzado para ello el chasis allí donde sufre más (anclajes motor y tijas), colocándole además dos barras para evitar torsiones. Las suspensiones se han tratado como una moto de gran premio, la horquilla delantera lleva unos nuevos hidráulicos muy trabajados motados en una tija sobredimensionada Juroca, mientras que el amortiguador trasero es un Tecnoflex con múltiples regulaciones. Los frenos son otro tema importante, ya que si correr y acelerar es importante, poder apurar la frenada es importantísimo: el disco delantero es un Galfer sobredimensionado, y el trasero… pues la Jog tiene freno de tambor y se ha colocado en su lugar un freno de disco de Aerox.
Como detalle la llanta trasera es más ancha y procede de una Aprilia Rallye, son de 12”, medida en la cual se encuentran sin problemas neumáticos de compuesto racing, un trabajo de chasis que se mejora con un amortiguador de dirección y unas estriberas retrasadas.
El motor, como es lógico, se ha preparado, utilizando para ello materiales de las mejores marcas; se ha subido la cilindrada a 70 c.c. con un kit Malossi de carreras, retocando la distribución por el propio Eduardo Castro, la temperatura de funcionamiento del mismo no excede de 40 grados gracias al montaje de dos radiadores en posición frontal. El carburador es un Keihin de 28 mm, el escape un Yasuni carreras cliente hecho a medida, y el encendido un rotor interno de Malossi con curva programable. El motor roza los 20 caballos de potencia… pero es una moto de carreras y eso implica cambiar el pistón y los muelles de embrague cada carrera, o sea unos 50 kilómetros, y cada dos carreras la biela y el cigüeñal, con lo cual su mantenimiento es muuuuuuuy caro.